BOUCLER LA BOUCLE

Le recensement des constructeurs de vélos français semble infini.
L’adresse de contact encycloduvelo@gmail.com, permettra à qui le souhaite de compléter les infos de l’encyclo.
Balayer 130 années de construction de cycles en France a permis de recenser plus de 400 constructeurs dans l’encyclo d’hier, et une quarantaine dans l’encyclo des constructeurs d’aujourd’hui.
Cela permet de tirer quelques enseignements.
D’ordres géographiques sur leur localisation sur le territoire.
D’ordres techniques, sur l’évolution des matériaux employés,
Cela permet enfin de noter l’évolution des tendances liées à un regain de l’artisanat du cycle en France, et aussi d’une certaine forme de ré industrialisations sur le territoire pour les gros concepteurs-assembleurs.

Localisation des constructeurs d’hier

Sur la base des adresses recensées dans le chapitre dédié au Constructeurs d’hier, la répartition géographique des constructeurs de vélos en France se répartit comme suit :
-44 à Saint-Etienne. Ce chiffre est important, tant la Loire fut le foyer incontestable de la fabrication de vélos en France.
Rien qu’à Saint-Étienne, capitale incontestée de la bicyclette et de la pièce détachée, on comptait 6500 personnes travaillant dans la fabrication et l’assemblage des cycles en 1950.
-67 à Paris. 67 constructeurs est un nombre très important pour la capitale. De petites fabriques de vélos artisanales, surtout dans les premiers temps de la bicyclette, sont nées à Paris, mais aucune industrie vraiment importante en ville n’y a prospéré, contrairement à Saint-Etienne. Plus de petites marques, qui y avaient leur siège social, mais pas de grosses industries, aucune dans Paris intramuros n’équivalait la Manufactures d’armes et de cycles.
-la banlieue parisienne a compté de nombreux constructeurs de cycles, Levallois-Perret, 9, Courbevoie, 8, Puteaux, 7, Pantin, 5, Boulogne (Seine), Saint-Maur et Clichy 4, Charenton et La Garenne-Colombes, 3, Neuilly-sur-Seine, Montrouge, Le Kremlin-Bicêtre et Le-Pré-Saint-Gervais, 2, et 1 constructeur pour Asnières, Bagnolet, Billancourt, Cachan, Choisy-le-Roi, Clamart, Compiègne, Créteil, Fontenay aux Roses, Fontenay le Conte, Fontenay-Sous-Bois, Ivry, Les Lilas, Maisons-Alfort, Montreuil, Meaux, Nanterre, Neuilly-Plaisance, Orsay, Pontault-Combault, Rueil-Malmaison, Saint-Germain-en Laye et Saint-Ouen.
L’importance des constructeurs en banlieue, 75 recensés, s’explique par un foncier plus accessible et une production proche de ses utilisateurs, ouvriers ou employés, localisé majoritairement sur l’Ouest de Paris autour de Levallois, Puteaux, Boulogne, Courbevoie.
-la province, Lyon, 20, Clermont-Ferrand, Dijon, et Grenoble, 5, Bordeaux, 4, Angers, Lille, Marseille, Mulhouse, Nancy, Nantes, Nice, Orléans, Quimper, Strasbourg, Toulouse 3, et 2 pour Albert, Calais, Dole, Grenoble, Macon, Nancy, Niort, Nîmes, Poitiers, Pontarlier, Saint-Etienne de Saint-Geoirs, Tulle, Valencienne.
Et 1 seul constructeur pour Agen, Aix-en-Provence, Aix-les-Bains, Alais, Albertville, Ambérieu, Amiens, Angoulême, Anglet, Belin, Blois, Brest, Bressuire, Bourg-en-Bresse, Bron, Bruay-en-Artois, Caudry, Charlieu, Châteauroux, Châtellerault, Contoire-Hamel, Dinan, Dinsheim-sur-Bruche, Domène, Dreux, Eduenne, Egleny, Epinal, Erquinghem-s-Lys, Feurs, Figeac, Hazebrouck, Iguerande, Issigeac, Jeumont, La Clayette, La Flèche, La Fuye, Lambesc, Le Blanc, Lens, Limoges, Lisieux, Marcillac, Mayenne, Montélimar, Montargis, Moulins, Morteau, Muret, Neuville Saint-Rem, Nevers, Nouzon, Objat, Oloron Sainte-Marie, Pau, Périgueux, Petit-Bourg, Raismes, Reims, Remiremont, Rennes, Roberval, Romilly sur Seine, Sail-sous-Couzan, Saint Aignan de Granlieu, Saint-Amand les Eaux, Saint-Brieuc, Saint-Chamand, Saint-Gervais, Sainte-Hermine, Saint-Laurent-Blangy, Saint Laurent Bonnefond, Saint Nicolas de Redon, Salon de Provence, Sully-sur-Loire, Thiais, Thouras, Tonerre, Torpes, Touc, Tourcoing, Tours, Troyes, Tullin-Fure, Valogne, Valence, Valentigney, Vichy, Vouill et Wittemgheim.
Avec ses 20 constructeurs, et pas des moindres, Sablière, Charrel, Marcadier, Follis, Lyon pourrait opposer une école lyonnaise, à une école parisienne pourrait-on dire, face aux Barra, Pitard, Narcisse, Daudon, Singer et consorts.
Le centre et l’est de la France entre Clermont, Grenoble et Dijon formait également un bassin important de constructions de cycles dans ces régions.
Très peu de constructeur d’hier ont conservé leur activité de constructeur, tels Singer ou Lapierre.

Localisation des constructeurs d’aujourd’hui

L’encyclo des constructeurs d’aujourd’hui permet de localiser géographiquement les constructeurs en activité comme suit :
-A Saint-Etienne, 0.
Il est terriblement frappant de constater que si Paris a su conserver quelques artisans positionnés sur le haut de gamme, plus aucun constructeur aujourd’hui n’exerce son activité à Saint-Etienne et dans la Loire, comme si le traumatisme industriel avait été si fort que plus aucun entrepreneur ne veuille s’y installer à jamais. Ce constat est tout simplement stupéfiant, et les responsabilités difficiles à partager.
-A Paris, seulement 2 constructeurs sont recensés aujourd’hui, Belleville Machine et La Maison Tamboite. C’est peu, comparé à la soixantaine recensée hier. Sans doute la cherté de l’immobilier et l’omniprésence de la voiture ont détourné les constructeurs de cycles de la capitale.
-La banlieue parisienne, avec les Cyles Perrin à Égly, Le Bâtard à Montreuil, Nakamura à Longjumeau, Alex Singer à Levallois-Perret, elle-aussi, a perdu la quasi-totalité de ses constructeurs, qui par le passé, en comptait soixante-quinze.
-La province, Philippe Andouard à Saint-Juéry, Arcade à La Roche-sur-Yon, Gilles Berthoud à Pont-de-Vaux, B’Twin à Villeneuve d’Ascq, Caminade à Ille sur Tet, Cycles Cattin à Poisat, Cycles Mannheim à Vieux Thann, Cyle Notar à Rive de Gier, Cyles Picot à Limoges, Cycles Victoire à Beaumont, Cyfac à Hommes, Edelkikes près de Grenoble, Fée du vélo à Nevers, Kerautret à Six Four les Plages, Gitane à Romilly-sur-Seine, Grade 9/Atelier Titane à La Motte-Servolex, Didier Guedon à Lyon, In Bô à Les Voivres, Julie Racing Design près de Dreux en Eure-Et-Loir, La Torpille à Annecy, Atelier Vagabonde à Montelier, Lafraise à Roubaix, Lapierre à Dijon, Levacon à Marcilly-sur-Seine, Look à Nevers, Origine à Arveyres, Pechtregon Cycles à Bruniquel, Peugeot à Romilly-sur-Seine, Philippe à Blois, Salmon à Plouha, Time à Vaulx Milieu, est plutôt bien représentée. Comme s’il s’était produit un éclatement géographique de la fabrication de cycles, indépendant des bassins de matériaux (l’acier pour la Loire), et des bassins d’emplois (ouvriers en Ile de France et dans la Loire), au profit de régions ou finalement seule l’envie de fabriquer des vélos un peu partout l’avait emporté, à la mer, à la montagne, en ville ou à la campagne.
Aujourd’hui donc, la localisation de la trentaine de constructeurs en activité n’est plus ancrée à un attachement géographique lié à une tradition.
Cette évolution de la géographie du cycle dans l’hexagone sur ces 130 dernières années est aussi liée à l’évolution des techniques de fabrication. Les CV des constructeurs du début du 20ème siècle avaient tous une base mécanique, spécialisés dans l’armurerie, la ferronnerie, la serrurerie ou la fabrication de machines à coudre.
Aujourd’hui, si la tresse de carbone ou du lin a plutôt mobilisé des métiers liés à l’industrie textile, on peut partout en France, souder de l’acier, du titane ou de l’aluminium.
La carte ci-dessous rend compte de leurs implantations sur le territoire, avec une proportion importante d’adresses dans la vallée du Rhône, et aucun en Corse.

L’on s’aperçoit sur cette carte de l’hétérogénéité de la construction sur l’hexagone. Si aucun constructeur n’exerce plus en Bretagne (Daniel Salmon disparu début 2017 exerçait dans la région de Saint Brieuc), la région lyonnaise concentre pas moins de sept adresses.

Typologie des noms de constructeurs

Recenser les marques des vélos d’hier permet d’en recenser des grandes familles de patronymes. On trouve ainsi principalement, en plus des marques de coureurs, les noms propres des fabricants, des marques d’animaux, des marques géographiques, des marques patriotiques, et des noms d’inspiration mythologique.
-marques de noms propres, Carré, Cattaneo, Cazenave, Chaplait. Tant qu’à faire sa publicité, autant que cela soit avec son nom de famille.
-marques animales, Aiglon, Blanche Hermine, Aquilon, (mais aussi de nombreuses marques Phénix, Le Faucon, Royal Condor, Elan, La Gazelle, Hirondelle, La Chouette d’or, La Mouette d’or, La Guêpe, La Phalène, Le Héron, etc). Les noms d’animaux sont fréquents, et les plaques de cadre les représentant encore plus nombreuses, empruntant souvent au monde ornithologique moult condors, mouettes, aquilons, aigles et Griffons.
-marques géographiques, Armor, Gnome et Rhône, (mais aussi de nombreuses marques France Nord, La Nordiste, Le Parisien, La Limousine, Côte-d’Azur, Cycles Saint-Etienne, Messina de Metz, Nantia de Nancy, Alsatia, Lorraine, etc), là où la fibre régionale l’emporte en revendiquant l’appartenance à une contrée bien identifiée.
-marque mythologique, Atalante, Zeus, Cosmos, Velleda, Sphinx, Cyrus, Atlantide, Helios, Janus, Phebus etc, portées par des accents lyriques, les marques empruntent leur patronyme à la mythologie sont multiples.
-marques de confort, Sanchoc, Sans Secousse (et marques Idéal, Robust).
-marques chauvines. On ne compte plus les marques L’Etendard Français, La Française, La France, La Gauloise (et autres marques Le Gaulois, Le Globe, Gergovie ou autre Vercingétorix), comme si un vélo fabriqué en France devait porter un patronyme qui sonne bien français.
Concernant les désignations des marques de constructeurs en activité, on note aujourd’hui deux tendances, l’une au néologisme quelquefois anglicisant (Time, Look, BTwin, Arcade, Edelbikes, Nakamura, In’Bô), l’autre à l’affichage des patronymes surtout pour les artisans (FKC, Andouard, Berthoud, Cattin, Manheim, Perrin, Kerautret, Guedon, Levacon, Salmon).

Renaissance de l’artisanat et renouveau de l’acier

S’il est légitime que chaque constructeur vante ses propres matériaux et ses propres techniques de fabrication, ce Tour de France des constructeurs de cycles illustre des solutions de matériaux très différentes les unes les autres, fibre RTM (Resin Transfer Molding) pour Time, le carbone chez Look (Fibres HR haute résistance) tout comme chez Notar (qui considère le carbone comme le matériau le plus performant de son temps), le titane pour Levacon et Grade 9, le bambou pour In’Bô et le bois chez Joiner’s Bike.
Le retour de l’acier, c’est la réhabilitation d’un matériau ancien et le retour au matériau de la première bicyclette des frères Gauthier en 1886.
Pénalisé par son poids, l’acier avait quasiment disparu dans les années 90 avec l’arrivée du carbone.
Le poids a toujours été un argument mis en avant par les constructeurs, les coureurs et la presse spécialisée.
Les nouvelles générations d’alliages d’acier permettent dorénavant aux cadreurs d’utiliser des tubes présentant à la fois de plus gros diamètres et de très faibles épaisseurs (jusqu’a 0,38mm).
On trouve des vélos en acier à 7,5 kilos, chez Perrin par exemple.
L’acier est un matériau qui offre un formidable compromis entre résistance, légèreté, nervosité, facilité à travailler, durabilité, réparable et modération à l’achat.
Kerautret utilise de l’acier Marval, Christophe Vacheron de JRD les tubes Reynolds, Andouard des tube Columbus ou Reynolds, Belleville Machine des aciers italiens etc etc.
L’acier permet d’apporter deux véritables plus-values aux artisans, la réalisation de vélos sur-mesure et un vrai travail sur les peintures.
L’acier reflète le véritable travail du cadreur. L’artisan affirmant la liberté de ses créations chez Victoire, Julie Racing design ou Kerautret en 650, mixte 700X650 chez Andouard, par exemple.
L’acier magnifie le sur-mesure à travers la prise de cote en fonction d’un usage cycliste à chaque fois particulier. A charge à l’artisan d’analyser au mieux ces mesures pour les reporter sur son marbre, un tube devant servir le plus efficacement possible à relier deux mesures corporelles.
Les artisans ne fabriquent d’ailleurs pas que des cadres, mais aussi des cintres pour Kerautret, la visserie chez Tamboite, des gardes boues chez Berthoud, à peu près tout chez le Batard.
Chacun jugera s’il est plus satisfaisant de se faire faire un vélo sur mesure par un artisan ou acquérir un vélo « industriel » de taille standard. Les « industriels » proposent de nombreuses tailles adaptées à chaque utilisateur, celui-ci pouvant en fonction de sa morphologie, jouer sur le recul de selle, la longueur de la potence, la forme du cintre, ou la taille des manivelles, pour l’adapter au mieux à sa morphologie.
Le second atout d’un vélo artisanal réside dans le choix des peintures, qui pour le coup offrent à leurs acquéreurs des qualités esthétiques beaucoup plus jolies que les peintures industrielles globalement laides, chevauchement de couleurs criardes, rarement unies, à l’image de l’habillement cuissards et maillots, porte étendard de publicités inutiles.
Les peinture les plus belles et les plus aventurières chez Julie Racing Design par exemple donnent à voir des vélos à l’esthétique inhabituelle.
Bref, l’acier est un matériau qui permet à chacun d’exprimer au mieux sa personnalité, en témoignent les sublimes gravures de Quentin Polizzi sur ses pédaliers.
L’acier est surtout le matériau le plus économique, utilisé par Decathlon pour la plupart de leurs vélos.

Air du temps

Si les bienfaits de l’usage du vélo sur le corps humain ne sont plus à démontrer – Velocio sur sa Gauloise les vantaient dès 1890 ! – cet enjeu redevient prégnant. Usage accru du vélo en libre-service, fort développement du vélo à assistance électrique dont les ventes ne cessent de croître, frénésie populaire intacte du Tour de France que les scandales de dopage n’ont jamais altérée, mode du «fixie » venus de la piste dont les bricolos passionnés se sont emparés, ces éléments concourent à développer l’usage accru de la bicyclette en France.
Le vélo est le moyen le plus pratique pour les distances comprises entre 1 et 10 km, et très économique puisqu’il ne faut en 2017 que 21h de travail (contre 625 au 19ème siècle) pour l’acquérir. Un vélo ne coûte rien ou si peu.

Relocalisation en France

Depuis quelques années déjà, grâce au développement du commerce équitable et des produits biologiques, les consommateurs accordent plus d’importance aux indicateurs sociaux et environnementaux dans leurs comportements d’achat. L’engouement pour le développement durable, se traduit par un léger regain pour les produits fabriqués en France, le vélo incarnant l’idée de matérialisation strictement opposée au concept d’obsolescence programmée, et donc de pérennité.
Le « Made in France » n’a donc jamais été aussi en vogue, le patriotisme économique et la remise en question des délocalisations constituant l’un des remèdes à la crise, quitte pour le consommateur à dépenser plus pour acheter tricolore.
Mais pour que le prix ne soit pas le principal critère d’achat des consommateurs, la puissance publique pour encourager les relocalisations, doit renforcer l’acceptabilité sociale du produit en responsabilisant le consommateur.
Relocalisation signifie réindustrialisassion en France, car pour revenir, il fallait bien être parti.
La relocalisation présente de nombreux avantages, garantie de préserver des savoir-faire locaux et des emplois en France, main d’œuvre qualifiée liée à un réseau très performant d’écoles d’ingénieurs entrainant une productivité plus forte (l’une des plus importantes au monde pour la France) turn-over moins important, coût moins élevé du transport, respect des commandes et des approvisionnement, moins de casse et de contrefaçon, valorisation de la communication, bref, encourager les relocalisations est synonyme de sécurisation d’un ensemble qualitatif et sans doute d’une tolérance bien moindre des acheteurs à l’égard de certains pays lointains.
Outre les artisans qui fabriquent tous leurs vélos en France, les industriels encouragent la relocalisation tout en recréant des métiers et des savoirs qui avaient disparus, Décathlon dans son B’Twin village, Peugeot et Gitane chez Cycleurope, Arcade à la Roche-sur-Yon, et Nakamra à Machecoul.

Règne de l’automobile et démission de la puissance publique

Comment se fait-il qu’en France, l’usage du vélo soit-il si peu répandu dans les villes et si mal développé à la campagne, en comparaison avec le Danemark et la Hollande ?
Rouler à vélo en ville étant plus synonyme de danger anxiogène que de réel plaisir, et rouler à la campagne étant plus synonyme de soumission au règne automobile.
Quant aux piste cyclables qui sillonnent ci et là quelque portions de territoire, mieux vaut encore rouler sur la route tant le réseau cyclable est embryonnaire.
La réponse bien entendue est à deviner du côté de la démission du politique, pieds et poings liés aux pressions de l’industrie automobile.
Nos politiques sont des irresponsables qui ne jurent que par le nombre de voitures fabriquées, synonymes d’emplois, seul critère économique dominant.
Fort de ce soutien, il va donc de soi que les constructeurs d’automobiles apparaissent comme des criminels écologiques, et les concessionnaires, garagistes, écoles de conduite, pompistes, loueurs, ouvriers et ingénieurs des DDE, publicitaires qui en augmentent le prix, et leurs cohortes d’entretien, de radar, carte grise, péage, tickets ou amendes de stationnement, primes diverses (à la casse, bonus-malus, tarifs des péages, leur laquais.
Si la voiture reste un formidable moyen de transport, elle est surtout une pompe à fric très organisée.
Quant aux prix de la construction des routes, les chiffres donnent le vertige.
Selon Olivier Razemon dans « Le Pouvoir de la pédale », 2016, Edition Rue de l’échiquier,
« Au Danemark, 133 millions d’euros ont été consacrés au développement du vélo entre 2009 et 2014. Pour cette somme, selon le gouvernement de Copenhague, on peut construire 330 kilomètres de nouvelles « superpistes » cyclables aussi appelées « autoroutes cyclables », 120 kilomètres en milieu urbain, 10 kilomètres d’autoroute en milieu rural, 6,5 kilomètres de voie ferrée et seulement 700 mètres de ligne de métro, en ville. Selon Frédéric Héran, «à débit identique, une piste cyclable est 200 fois moins chère qu’une autoroute urbaine, 50 fois moins chères qu’un métro lourd et 25 fois moins chère qu’un tramway ».
Ces données éclairent l’ambition du Danemark dans ses politiques intelligentes de mobilité, et confortent le manque de soutien en France au développement de la bicyclette. A Copenhague, il y a plus de vélos que de voitures en circulation.
L’unique proposition de la puissance publique vise en fait à encourager le développement du vélo en libre-service en ville (qui s’affranchissent de trois paramètres handicapant que sont le stationnement à domicile, le vol et l’entretien), mais sans jamais toucher aux infrastructures, c’est-à-dire être obligé de rouler parmi les voitures. L’apparition des vélos en libre-service dans les moyennes et grandes villes françaises apporte certes une réponse timide aux enjeux écologiques, mais ne constituent pas une nouveauté, les vélos jaunes roulent à La Rochelle depuis 1974 !
Bref en France tout ou presque reste à faire.

Innovation et Concours des machines

Si on trouve «l’objet vélo» traditionnel (Alex Singer, Berthoud), dédié à un public de connaisseur attaché au classicisme des formes et à un usage non-compétitif, on trouve aussi «l’objet vélo» innovant, que ce soit chez les artisans (Kerautret,) dont les performances sont exceptionnelles, ou chez les industriels (Décathlon, Time) dont les vélos équipent les formations du Tour de France, et dont les brevets protègent les inventions.
Pour mémoire en 1984, Look invente la pédale automatique, en 1985, Bernard Hinault remporte son cinquième Tour de France chaussé de ces pédales, et en 1986, tout le peloton en est équipé.
Dans ce segment ultra mondialisé des biens de consommation, à la frontière de l’univers des loisirs et du monde du sport, la France ne peut pas faire jeu égal avec l’Asie, l’atelier du monde. Le seul domaine elle peut avancer ses argument est l’innovation.
Intégration extrême chez Look, rayons incurvés, potence sans vis, cintres anatomiques chez Kerautret, fibre TRM chez Time, lumières intégrées dans la tige de selle chez JRD, cardans électrique chez Arcade, freins innovants pour les vélos d’enfants chez Décathlon, sont de véritables innovations.
Aux registres de l’innovation, une initiative récente est venue du côté des artisans, le concours des machines, censée faire progresser la technique et la pratique du vélo.
Organisé en 2016 par Les Cycles Victoire et le Magazine 200 à Ambert dans le Puy de Dôme, la première édition (ou plutôt ré-édition) du Concours de Machines, sur le thème de la randonneuse légère, avait pour objectif d’encourager le vélo artisanal et renforcer l’émulation des constructeurs entre eux.
Le vélo vainqueur est celui qui a présenté le meilleur compromis entre innovation technique et fiabilité sur route.

Le label Origine France garantie

Inspiré du Swiss Mad et crée en 2010 par l’association Pro France du député Yves Jego et du haut fonctionnaire Antoine Veil, le label Origine France Garantie, http://www.originefrancegarantie.fr, est attribué par un organisme indépendant et obéit à un cahier des charges spécifique qui permet aux entreprises qui en font le choix, de valoriser leur production nationale.
Aujourd’hui en France en 2017, 420 entreprises se sont engagées dans la démarche origine France Garantie pour labelliser une gamme de 1760 produits.

boucler la boucle

« Le label Origine France Garantie présenté officiellement à l’Assemblée nationale le 19 mai 2011, a pour objectif, d’une part, de donner aux consommateurs une information claire sur l’origine d’un produit et, d’autre part, de permettre aux entreprises qui font cette démarche de certification, de valoriser leur production.
Concrètement, pour obtenir ce label, le produit fabriqué doit respecter les deux critères suivants :
-le lieu où le produit prend ses caractéristiques essentielles est situé en France
-50% au moins du prix de revient unitaire est acquis en France
Les critères du label Origine France Garantie sont indépendants de la notion de l’origine des marchandises, utilisée par les services douaniers pour calculer les droits de douane.
L’entreprise candidate au label doit respecter un cahier des charges, présenté sur le site de l’’Association Pro France, chargée de promouvoir la marque France. Le site détaille les modalités d’obtention du label et propose une série de questions fréquemment posées.
Le label est décerné par un des organismes certificateurs habilités, listés sur le site de Pro France », in http://www.economie.gouv.fr/cedef/label-origine-france-garantie
Un vélo acheter et fabriqué en France est synonyme de soutien aux emplois locaux, de soutien aux entreprises françaises, de coûts de transport limités et de dépenses énergétiques plus faibles.
Fabriquer en France à partir de matières premières majoritairement françaises encourage une démarche citoyenne qui permet de soutenir l’économie nationale et locale, tout en maintenant un savoir-faire français.
Cocorico bleu blanc rouge et patriotisme économique pèseront c’est certain dans le choix d’un client, même si c’est un label de certification sur les critères d’origine, pas de qualité.
A ce jour, aucun constructeur de cycle en France ne bénéficie de la démarche Origine France Garantie, c’est dommage.

Un vélo 100% français

Le documentaire de Benjamin Carle diffusé en 2014 Made in France, l’année où j’ai vécu 100% français, montrait l’impossibilité qu’il y a aujourd’hui à consommer 100% français. Brosse à dent, téléphonie, informatique, électroménager, rien ou presque n’est fabriqué en France, tout y est importé.
Pourtant, l’on pourrait rêver de pouvoir rouler sur un vélo 100% français. Lors d’une exposition en 2015 au Musée d’Art et d’Industrie de Saint-Etienne, les Cycles Victoire ont été sollicités par le Musée pour réaliser un vélo 100% français, «Il est l’élément final de l’exposition et reflète le savoir-faire actuel de l’industrie du cycle en France. Le cadre, la fourche et la potence, tous en acier soudo-brasé, ainsi que les moyeux, le pignon et les freins en aluminium sont entièrement conçus et fabriqués par les Cycles Victoire. Pour le reste des composants, ils ont été rejoints par des fabricants français partenaires. Ainsi Time (pédales, tige de selle et guidon), Corima (jantes), Sapim (rayons), FMB (boyaux), Gilles Berthoud (selle et guidoline), Cycling Ceramic (roulements), Transfil (câbles et gaines), Spécialités TA (plateau) et Mythic Carbon (pédalier) équipent le vélo » peut-on lire sur le site internet http://fixie-singlespeed.com/fixie-velo-100-made-in-france-cycles-victoire.
Un vélo 100% français, c’est donc possible, le savoir-faire et les matériaux existent.
Pourquoi cette expérience ne serait pas extensible à une production de série ?
Sans doute parce qu’il manque un lobby du cycle comme il en existe un lobby de l’industrie automobile, un lobby fort comme les anciennes chambres syndicales de la région stéphanoise.
Fabriquer des vélos 100% français n’est sans doute pas pour demain.
Mais le monde industriel vit de retournements rapides.
En France pour le vélo, deux logiques cohabitent et ont toujours cohabité, une logique de niche pour amateurs éclairés de vélos personnalisés, et une logique de masse au rapport qualité/prix avantageux.
Le vélo fait encore partie de notre patrimoine historique et économique, car en France on sait fabriquer des vélos.
Preuve en est que l’histoire d’hier se déploie dans l’histoire d’aujourd’hui, preuve en est que les vélos d’hier roulent encore aujourd’hui.